Sobre Paraná y la ubicación del puente con Santa Fe

Somos conscientes de la complejidad política de estos tiempos. Un gobierno nacional conducido por el PRO, un gobierno provincial entrerriano en manos del peronismo, el otro santafesino conducido por el socialismo y dos gobiernos locales, el de Paraná y el de Santa Fe, conducidos por el radicalismo. Continuidades y cambios. Problemas financieros, de empleo, de pobreza, judiciales, intereses políticos, empresariales, y sociales.

Cuestiones infraestructurales, presupuestarias, demográficas, de competitividad territorial por las inversiones y sus efectos, puja de los propietarios de la tierra por dónde pasaría la traza, etc. Estos son sólo algunos de los aspectos que seguro forman parte del “tablero de juego”.

¿Tantos intereses sectoriales, qué lugar dejan para los intereses comunes? Algunos “se olvidaron” de las audiencias públicas para subir las tarifas de los servicios. Otros derogaron ordenanzas para impedir el acceso a la información pública ¿Nos estamos olvidando ahora de institucionalizar la participación en semejante cuestión estratégica?

"Una cuestión de Estado"

Por el tiempo transcurrido en el que el tema ha sostenido e incrementado el interés, podemos decir que la idea de una nueva conexión física entre Paraná y Santa Fe, se trata de una cuestión de Estado. Hace tiempo se vienen realizando estudios técnicos pero sin embargo ahora se habla de que se llegó a un “acuerdo político” entre las partes, más que a una definición basada en los estudios realizados que dé respuesta a los aspectos priorizados en los mismos. ¿Se están defendiendo bien nuestros intereses y el de las futuras generaciones?

Obra y contexto. Tal vez alguien pueda creer que la construcción de un puente que vincule ambas márgenes del río Paraná entre las costas entrerriana y santafesina, se trata sólo de eso, de la construcción de un puente, de una obra de ingeniería en la que sobre todo importan cuestiones constructivas, económicas y temporales de la propia obra.

"Es mucho más importante que resolver la congestión del túnel subfluvial"

Por cierto, claro que no es así. En realidad, el puente es una pieza a incorporar estratégicamente en el marco de una planificación territorial, en este caso con eje en “la escala ampliada” de la ciudad, que demanda una visión integral, que debe tener en cuenta la complementariedad con otras ciudades, para ser competitiva en el marco de una economía globalizada.

Se trata entonces de algo mucho más importante que resolver la congestión del túnel subfluvial. Se trata de incorporar a los objetivos de la obra, el hacer posible una mejora en la calidad de vida de los habitantes a partir de ser posibilitante de cuestiones de carácter social y urbano: empleo, salud, educación, vivienda, servicios, transporte, etc. al mismo tiempo que debe proteger el ambiente y minimizar los impactos negativos, en una visión compleja que integra todas estas componentes simultáneamente, afectando intereses diversos.

Oficialmente se muestran fotos de reuniones entre funcionarios - sin participación social - pero no publican la propuesta 

Llama la atención entonces la pasividad de los actores públicos y privados frente a definiciones, que aún formando parte de temáticas muy complejas, hasta desde el sentido común, dejan entrever que podríamos estar desperdiciando una oportunidad única e histórica de mejora estructural, para transformarla en la agudización de problemas presentes.

En los últimos días observamos artículos emanados de oficinas de comunicación gubernamentales, mostrando fotos de reuniones entre funcionarios, pero sin dar a conocer públicamente la propuesta, ni involucrando los diversos actores y sectores sociales que se verán impactados de una u otra forma con esta obra, la cual ciertamente, tal como lo fue el túnel subfluvial en su momento, resulta una ocasión histórica para influir positivamente en nuestro futuro socio económico, cultural y ambiental, el cual debe garantizar inclusión y sostenibilidad.

Problemas principales. Hoy la ruta 168 presenta una superposición de flujos de carácter metropolitano y continental, como parte del corredor bioceánico central, vinculado a la región del Mercosur.

"Más del 80% de la obra va a ser del lado santafesino, desarrollando su territorio mucho más que el nuestro"

La ubicación dispuesta es aguas arriba del túnel, en principio ubicando el cabezal de nuestro lado en cercanías del parque La Toma Vieja, accediendo desde la misma ruta nacional 168, dejando de lado la posibilidad de una vinculación separada para el transito pasante vinculado al Mercosur y al corredor bioceánico y otra para el tránsito vecinal metropolitano a través del túnel, y sólo se convierte en un nuevo enlace sobre el mismo corredor existente, que tampoco garantiza que ante un problema en uno de los aliviadores existentes en ese tramo de la ruta no queden aisladas ambas ciudades, como ya ha ocurrido en otros tiempos.

Más del 80% de la obra va a ser del lado santafesino, desarrollando el territorio de esa jurisdicción mucho más que el nuestro, que somos los insulares, históricamente postergados y que hemos sido quienes en realidad hemos venido impulsando la iniciativa gestión tras gestión. Es así.

"Estamos cediendo nuestras conveniencias en virtud de posibles intereses que no aparecen en la superficie"

Estamos claudicando en las negociaciones producto de una circunstancia política que es más propicia a las demandas de los representantes políticos de esa ciudad y más allá de los beneficios que la oportunidad presenta para toda la región que contiene a ambas ciudades, estamos cediendo nuestras conveniencias en virtud de posibles intereses que no aparecen en la superficie. Es la coyuntura.

Ahora en lugar de tener desarrollo territorial hacia el sur y hacia el oeste de Paraná, que colabore con mejoras para el conjunto de las localidades existentes entre Diamante y la capital provincial, vamos a tener un desarrollo de la isla del lado de Santa Fe, con una nueva costanera para múltiples explotaciones, un vínculo para un supuesto nuevo puerto de Santa Fe, un nuevo acceso a la circunvalación para descomprimir el puente Oroño, que es una dificultad en el acceso de esa misma ciudad, mientras que por otro lado generará una saturación importante del lado de Paraná, cargando el acceso Norte y cortando la traza del Camino Costero (que es otro anhelo de quienes habitamos de este lado), incorporando transporte de carga sobre una zona que viene desarrollándose bien, con un uso predominantemente residencial, turístico y recreativo que nada tiene que ver con el tránsito pesado. Cabe recordar que a nuestra ciudad le llevó más de 20 años “saltar” por sobre la “herida” que como situación de borde generó la traza del túnel en el acceso a Paraná.

La alternativa. La vinculación al sur de Paraná, permite pensar un puerto metropolitano único, con dos terminales, una en el actual puerto de Diamante y otra en el futuro puerto de Santa Fe, y dos aeropuertos interconectados y a escasos minutos uno del otro, potenciando las posibilidades incrementales de flujos de cargas de productos y personas, funcionando como equipamientos de escala metropolitana, en correspondencia con un único plan de negocios, más aún teniendo en cuenta que el aeropuerto de Sauce Viejo, por razones climáticas de recurrentes nieblas, frecuentemente debe salir de operaciones.

Por otro lado, un enlace al sur de nuestra ciudad pensado para el transporte pasante regional de gran porte, establecería una mejor relación entre los parques industriales de Paraná y Sauce viejo, vinculándose además con la salida a la ruta 19 hacia San Francisco, Río Cuarto, Villa María y Córdoba, ciudades con una gran actividad industrial, cuyas obras complementarias posibilitarían el financiamiento de emprendimientos relacionadas con la ansiada costanera oeste, un sector postergado que involucra casi la mitad del frente costero de nuestra ciudad en el que habitan miles de vecinos en condiciones muy desiguales en relación al resto de la población. De esta forma, liberando la actual traza sobre la ruta nacional 168 del flujo continental se la puede preservar para un tránsito metropolitano, menos contaminante, sobre un territorio insular de una importante fragilidad ambiental (erosión del río, inundaciones, rellenos, biodiversidad, etc.). Párrafo aparte amerita la necesaria incorporación del ferrocarril a esta lógica.

Armonía. Todas estas relaciones tornarían más armónico y competitivo un vasto territorio que involucraría una buena porción de todo ER, y aunque es cierto que puede resultar más costoso, es también más rentable en cuanto a los beneficios resultantes y a sus múltiples factores de amortización. A nadie se le ocurriría comprar un auto por lindo, cómodo y económico que sea, si lo que debe hacer es transportar ganado en pie.

Debemos preguntarnos entonces si este proyecto atiende nuestras necesidades estratégicas.

"Que el árbol no tape el bosque"

Desde vialidad, como estímulo para los paranaenses, prometen la construcción de un anillo circunvalar, hoy muy necesario por cierto, pero en plazos temporales, eso requeriría que el mismo se construyera previo a la obra del puente, dado que si no estaríamos volcando el nuevo flujo a las ya colmatadas arterias locales existentes. Sin embargo, eso no se verificaría en la realidad, ya que ese anillo circunvalar es una obra que ni siquiera está estudiada y no formaría parte de la misma licitación que la del puente, no teniendo previsto, al menos hasta ahora, tampoco su financiamiento.

Que el árbol no tape el bosque y que la coyuntura no nos deje sin futuro. Tenemos frente a nosotros una importante oportunidad.

Estemos a la altura de las circunstancias.

Autor: Gastón Grand, es Arquitecto y Especialista en Gestión Urbana y Territorial. Fue Viceintendente de Paraná (2011-2015).